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两档对单档只是其一 第三代H6 DHT-PHEV底牌不止一张

更新时间: 2022-10-13  来源: 陕西车市网 编辑:

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摘要:

近期,长城哈弗品牌推出了首款新能源车型——第三代H6 DHT-PHEV,新车承袭了哈弗H6的国民神车基因,一经上市就倍受关注。值得一提的是该车近日在泰国成功上市,面对折合人民币32万元售价,居然在40分钟内狂揽千余订单,标志着哈弗车系全球化布局的又一次成功,一款真正的国民好车也必然符合全球化需求。然而面对国内如火如荼的插混新能源SUV市场时,第三代H6 DHT-PHEV可谓是底气十足,手握多张底牌,意在打破现有市场格局,树立新能源国民SUV标杆。环顾当前SUV市场,自主品牌中的比亚迪宋PLUS DM-i热度较高,两个车型的前驱版在价格、尺寸与配置等多方面看似相近,后来者第三代H6 DHT-PHEV有没有胜算的把握呢?

底牌1:DHT对DM-I  插混变速箱两档直驱更高效

作为插混新能源,技术核心莫过于混动变速箱,哈弗与比亚迪都选择双电机设计,但是在直驱档位设计上,两款变速箱有明显差异:第三代H6 DHT-PHEV为实现更好性能,DHT选择两档设计,而DM-i为降低成本选择了最简单的单一档位设计,性能更好更高效的柠檬混动DHT就是第三代H6 DHT-PHEV第一张牌。

第三代H6 DHT-PHEV的两档DHT在内燃机直驱模式下,可以划分出动力档和经济档,动力档更注重加速性能,经济档则可以降低发动机转速,更省油同时也可以明显降低高速时发动机噪声。除此之外,两档DHT带来了EV、串联、动力直驱、经济直驱、并联、动力回收多动力模式,而且提供了同级少有的雪地模式等共四种驾驶模式。DHT系统虽然只增加一个直驱档,但是在结构设计、动力性能、节能效果以及稳定性多方面取得了良好的平衡。比亚迪宋PLUS DM-i由于采用了单档直驱的混动设计,虽然结构简单,面对大速域的驱动,在经济性与NVH表现上难免有不足之处。

在起步时,第三代H6 DHT-PHEV以EV模式启动,既高效又安静,轻踩油门车辆加速,车速在35km/h内由电机驱动,当车速超过60km/h,发动机通过DHT直驱1档直驱车轮,电动机根据油门深度随时介入,让驾驶者拥有车随心动的体验,车速增加到70km/h以上时,DHT直驱档切换到2档,让发动机维持在高效率转速区间,同时电机随时待命,如果油门踩的深,就发挥电驱动力,如果驾驶者有减速意图,DHT就开始发电,将多余能量转化为电能储存起来。比亚迪宋PLUS DM-i在类似的加速过程中,中低速阶段与第三代H6 DHT-PHEV很接近,但是进入高速区间,随着发动机转速拉高,车内的噪音也会随之增加,NVH性能开始变差,较高的发动机转速也会带来更高的油耗。

行车中,第三代H6 DHT-PHEV的DHT混动系统随时监测动力输出,发动机随时利用发动机富裕能量发电,电池电量充足时,还可以选择EV模式,全速域享受纯电驱动的静谧与舒适。电池电量偏低时,DHT系统会自动维持合理电量,始终将车辆的能量效率维持到最佳水平。比亚迪宋PLUS DM-i也具备发电能力,只是由于发动机动力较弱, 系统进入馈电模式后,噪音相对明显一些。

当然,如果驾驶者希望感受急速快感,只管油门到底,第三代H6 DHT-PHEV的1.5T发动机和DHT中的两台电机齐发力,240kW峰值功率与530Nm峰值扭矩奔涌而出,7.8秒破百的快感将呼啸而至。看似很复杂,实际驾驶时只需要控制好油门就行了,复杂能量控制交给DHT就行了。为了更便于车主驾驶,DHT系统还提供了标准、经济、运动、雪地四种驾驶模式,针对不同的需求一键选择,剩下的交给第三代H6 DHT-PHEV。比亚迪宋PLUS DM-i在急加速时,电动机的响应更加积极,中低速状态下,油门响应快,加速也快,但是进入高速段,车速超80km/h后加速感就略显乏力。

同为插电式混合动力,在系统综合效率上第三代H6 DHT-PHEV要略胜一筹。

底牌2:1.5T对1.5L  增压就是正义 动力就是底气

第三代H6 DHT-PHEV的第二张牌是具备深度米勒循环和电控增压器的1.5T发动机,其最大特点是发动机做功冲程比压缩冲程要长一些,汽油燃烧做功会更充分,也可以得到更好的动力输出。同时,长做功冲程也带来了更好的燃烧,有效在平衡了高效与环保,该1.5T发动机在电控增压器加持下,可爆发出113kW峰值功率和233Nm峰值扭矩,动力输出显著高于比亚迪宋PLUS DM-i的1.5L自然吸气发动机的81kW峰值功率与135Nm峰值扭矩。虽然宋PLUS车系有1.5T发动机,但是仅装备于四驱车型,对于选择两驱的用户,只能望T兴叹。

第三代H6 DHT-PHEV在1.5T发动机加持下,高速行驶更优雅,也得益于1.5T发动机的强大,馈电模式下依然可以获得较低的油耗,百公里仅需5.6L,让这款车在更多用车场景下,都能有较好的综合表现。在0-100km/h加速中,从起步开始,全程推背感都比较好,在破百之后依然能感觉到充足的动力储备。这种储备在高速公路超车时感觉尤为明显,只需深踩油门,随着发动机轻盈的介入,一个次高速超车即可轻松完成,完全没有其他新能源车高速乏力的感觉。

在两驱版的宋PLUS DM-i上,1.5L自然吸气发动机最大功率只有81kW最大扭矩也只有135Nm,缺少增压器的差别还是很明显,尤其是车速过百之后,再加速的能力确实偏弱。高速或者急加速时,1.5L发动机就需要电系统助力,此时只有依赖电池的储能,而电驱动系统在高速行驶的低效短板就会暴露出来,对整车的能量消耗效率有不利的影响。在开车中,体验也很明显,车内发动机高转速的声音比较明显,电池的电量消耗也比较明显,高速超车略感乏力。

作为亲民的新能源SUV,价格相近的情况下,发动机增压就是王道,动力就是最好的说服力,也是这张底牌的价值。

底牌3:“护芯甲”对“刀片”  提高安全的底线 更要实现用电自由

第三代H6 DHT-PHEV以三电安全为核心,“补齐新能源安全的最后一块短板”,第三张牌就是高安全性“护芯甲”电池组,配备了超高强度钢制箱体,钢制外壳熔点高达1500℃,并且隔热间距达到30mm,里面还填充了大量的隔热材料,即使在高温状态下也不用担心。同时,它还采用了整体式高强度安全框架,将电芯置于最中心,能有效抵抗外部冲击且防水防渗性能卓越。在中汽研电池安全极限挑战中,“护芯甲”动力电池在超国标安全试验中,完成了挤压、火烧和浸水三大挑战,拥有超国标的安全级别,安全性十分可靠。宋PLUS DM-i虽然称其搭载了比亚迪著名的刀片电池组,但是据悉与EV车型上使用的刀片电池组并不完全相同,其安全性能有待检测。

另外,第三代H6 DHT-PHEV搭载的“护芯甲”电池组除了安全性高,全系支持3.3kW大功率外放电V2L功能。110km续航的车型电池容量为19kWh,以最大功率对外放电,连续供电差不多6小时,足够一家人在户外涮着电火锅,听着动人的音乐,快乐的度过一个下午。高性能“护芯甲”电池组充分拓展了用车场景,也是一张好用的大牌。

底牌4:底盘不仅在于舒适 均衡更见功力

第三代H6 DHT-PHEV底盘采用了前麦弗逊后多连杆的四轮独立悬架系统,与同级SUV结构类似,但是用料见态度,第四章底牌的调校功力更见水平。哈弗是国内最早做SUV的品牌,拥有近20年SUV研制经验,其专业的底盘技术在业内有口皆碑。第三代H6 DHT-PHEV底盘极其扎实,尤其是四连杆独立后悬架,用料十分实在,较比亚迪更“细”的多连杆后悬架,第三代H6 DHT-PHEV的悬架更让人安心。第三代H6 DHT-PHEV的底盘调校上更倾向于操控稳定性,高速不发飘、弯道侧倾小,刹车点头也更轻,颠簸路段上能很好的过滤震动,并把清晰的路感传递给驾驶者,让人信心十足。比亚迪宋PLUS DM-i在底盘调校上,更偏向于舒适,悬架设定偏软,中低速行车时,较软的悬架有利于过滤震动,同时路感反馈也会变弱。由于偏软的底盘设定,宋PLUS在刹车点头的幅度与过弯的侧倾量都偏大一些,高速行车的操控稳定性也略有欠缺。两车相比,第三代H6 DHT-PHEV在全速域全路况的表现上更加均衡,也展示了SUV专家的风范。

底牌5:智能配置  后续升级是关键

在智能配置上,两款车都可以达到L2级智能驾驶辅助的水平,但是,第三代H6 DHT-PHEV采用Mobileye eyeq4辅助驾驶芯片,超强算力,仅需智能前视模块摄像头即可实现相关功能(特斯拉采用类似的技术路线);而比亚迪宋PLUS则需雷达+摄像头两个传感器同时作用,通过计算才可以实现L2级别智能驾驶辅助。两车在后续功能升级时,由于第三代H6 DHT-PHEV采用了视觉分析,除了识别交通标志牌外,还可以分析交通状况,功能迭代仅需要升级图像识别的算法即可,几乎不受硬件的限制,第五张底牌对用户来说,极大减少了升级硬件的费用支出,也把升级变得更加方便快捷。

在插混新能源SUV领域,第三代H6 DHT-PHEV的DHT混动系统创新的开发出两档设计,既没有跟随“两田”走模仿的路,也没有在造车新势力后匆匆上马增程式新能源,而是厚积薄发,稳扎稳打,凭借深厚的传统汽车研发制造经验,依据国人用车需求与驾驶习惯,开发柠檬混动系统,解决新能源焦虑与升级焦虑,强化底盘功力,手握多张底牌。新车上市,不鸣则已一鸣惊人,不仅打破了合资在混动领域的绝对控制,更为中国消费者提供一款真正的良心好车。

近期,长城哈弗品牌推出了首款新能源车型——第三代H6 DHT-PHEV,新车承袭了哈弗H6的国民神车基因,一经上市就倍受关注。值得一提的是该车近日在泰国成功上市,面对折合人民币32万元售价,居然在40分钟内狂揽千余订单,标志着哈弗车系全球化布局的又一次成功,一款真正的国民好车也必然符合全球化需求。然而面对国内如火如荼的插混新能源SUV市场时,第三代H6 DHT-PHEV可谓是底气十足,手握多张底牌,意在打破现有市场格局,树立新能源国民SUV标杆。环顾当前SUV市场,自主品牌中的比亚迪宋PLUS DM-i热度较高,两个车型的前驱版在价格、尺寸与配置等多方面看似相近,后来者第三代H6 DHT-PHEV有没有胜算的把握呢?

底牌1:DHT对DM-I  插混变速箱两档直驱更高效

作为插混新能源,技术核心莫过于混动变速箱,哈弗与比亚迪都选择双电机设计,但是在直驱档位设计上,两款变速箱有明显差异:第三代H6 DHT-PHEV为实现更好性能,DHT选择两档设计,而DM-i为降低成本选择了最简单的单一档位设计,性能更好更高效的柠檬混动DHT就是第三代H6 DHT-PHEV第一张牌。

第三代H6 DHT-PHEV的两档DHT在内燃机直驱模式下,可以划分出动力档和经济档,动力档更注重加速性能,经济档则可以降低发动机转速,更省油同时也可以明显降低高速时发动机噪声。除此之外,两档DHT带来了EV、串联、动力直驱、经济直驱、并联、动力回收多动力模式,而且提供了同级少有的雪地模式等共四种驾驶模式。DHT系统虽然只增加一个直驱档,但是在结构设计、动力性能、节能效果以及稳定性多方面取得了良好的平衡。比亚迪宋PLUS DM-i由于采用了单档直驱的混动设计,虽然结构简单,面对大速域的驱动,在经济性与NVH表现上难免有不足之处。

在起步时,第三代H6 DHT-PHEV以EV模式启动,既高效又安静,轻踩油门车辆加速,车速在35km/h内由电机驱动,当车速超过60km/h,发动机通过DHT直驱1档直驱车轮,电动机根据油门深度随时介入,让驾驶者拥有车随心动的体验,车速增加到70km/h以上时,DHT直驱档切换到2档,让发动机维持在高效率转速区间,同时电机随时待命,如果油门踩的深,就发挥电驱动力,如果驾驶者有减速意图,DHT就开始发电,将多余能量转化为电能储存起来。比亚迪宋PLUS DM-i在类似的加速过程中,中低速阶段与第三代H6 DHT-PHEV很接近,但是进入高速区间,随着发动机转速拉高,车内的噪音也会随之增加,NVH性能开始变差,较高的发动机转速也会带来更高的油耗。

行车中,第三代H6 DHT-PHEV的DHT混动系统随时监测动力输出,发动机随时利用发动机富裕能量发电,电池电量充足时,还可以选择EV模式,全速域享受纯电驱动的静谧与舒适。电池电量偏低时,DHT系统会自动维持合理电量,始终将车辆的能量效率维持到最佳水平。比亚迪宋PLUS DM-i也具备发电能力,只是由于发动机动力较弱, 系统进入馈电模式后,噪音相对明显一些。

当然,如果驾驶者希望感受急速快感,只管油门到底,第三代H6 DHT-PHEV的1.5T发动机和DHT中的两台电机齐发力,240kW峰值功率与530Nm峰值扭矩奔涌而出,7.8秒破百的快感将呼啸而至。看似很复杂,实际驾驶时只需要控制好油门就行了,复杂能量控制交给DHT就行了。为了更便于车主驾驶,DHT系统还提供了标准、经济、运动、雪地四种驾驶模式,针对不同的需求一键选择,剩下的交给第三代H6 DHT-PHEV。比亚迪宋PLUS DM-i在急加速时,电动机的响应更加积极,中低速状态下,油门响应快,加速也快,但是进入高速段,车速超80km/h后加速感就略显乏力。

同为插电式混合动力,在系统综合效率上第三代H6 DHT-PHEV要略胜一筹。

底牌2:1.5T对1.5L  增压就是正义 动力就是底气

第三代H6 DHT-PHEV的第二张牌是具备深度米勒循环和电控增压器的1.5T发动机,其最大特点是发动机做功冲程比压缩冲程要长一些,汽油燃烧做功会更充分,也可以得到更好的动力输出。同时,长做功冲程也带来了更好的燃烧,有效在平衡了高效与环保,该1.5T发动机在电控增压器加持下,可爆发出113kW峰值功率和233Nm峰值扭矩,动力输出显著高于比亚迪宋PLUS DM-i的1.5L自然吸气发动机的81kW峰值功率与135Nm峰值扭矩。虽然宋PLUS车系有1.5T发动机,但是仅装备于四驱车型,对于选择两驱的用户,只能望T兴叹。

第三代H6 DHT-PHEV在1.5T发动机加持下,高速行驶更优雅,也得益于1.5T发动机的强大,馈电模式下依然可以获得较低的油耗,百公里仅需5.6L,让这款车在更多用车场景下,都能有较好的综合表现。在0-100km/h加速中,从起步开始,全程推背感都比较好,在破百之后依然能感觉到充足的动力储备。这种储备在高速公路超车时感觉尤为明显,只需深踩油门,随着发动机轻盈的介入,一个次高速超车即可轻松完成,完全没有其他新能源车高速乏力的感觉。

在两驱版的宋PLUS DM-i上,1.5L自然吸气发动机最大功率只有81kW最大扭矩也只有135Nm,缺少增压器的差别还是很明显,尤其是车速过百之后,再加速的能力确实偏弱。高速或者急加速时,1.5L发动机就需要电系统助力,此时只有依赖电池的储能,而电驱动系统在高速行驶的低效短板就会暴露出来,对整车的能量消耗效率有不利的影响。在开车中,体验也很明显,车内发动机高转速的声音比较明显,电池的电量消耗也比较明显,高速超车略感乏力。

作为亲民的新能源SUV,价格相近的情况下,发动机增压就是王道,动力就是最好的说服力,也是这张底牌的价值。

底牌3:“护芯甲”对“刀片”  提高安全的底线 更要实现用电自由

第三代H6 DHT-PHEV以三电安全为核心,“补齐新能源安全的最后一块短板”,第三张牌就是高安全性“护芯甲”电池组,配备了超高强度钢制箱体,钢制外壳熔点高达1500℃,并且隔热间距达到30mm,里面还填充了大量的隔热材料,即使在高温状态下也不用担心。同时,它还采用了整体式高强度安全框架,将电芯置于最中心,能有效抵抗外部冲击且防水防渗性能卓越。在中汽研电池安全极限挑战中,“护芯甲”动力电池在超国标安全试验中,完成了挤压、火烧和浸水三大挑战,拥有超国标的安全级别,安全性十分可靠。宋PLUS DM-i虽然称其搭载了比亚迪著名的刀片电池组,但是据悉与EV车型上使用的刀片电池组并不完全相同,其安全性能有待检测。

另外,第三代H6 DHT-PHEV搭载的“护芯甲”电池组除了安全性高,全系支持3.3kW大功率外放电V2L功能。110km续航的车型电池容量为19kWh,以最大功率对外放电,连续供电差不多6小时,足够一家人在户外涮着电火锅,听着动人的音乐,快乐的度过一个下午。高性能“护芯甲”电池组充分拓展了用车场景,也是一张好用的大牌。

底牌4:底盘不仅在于舒适 均衡更见功力

第三代H6 DHT-PHEV底盘采用了前麦弗逊后多连杆的四轮独立悬架系统,与同级SUV结构类似,但是用料见态度,第四章底牌的调校功力更见水平。哈弗是国内最早做SUV的品牌,拥有近20年SUV研制经验,其专业的底盘技术在业内有口皆碑。第三代H6 DHT-PHEV底盘极其扎实,尤其是四连杆独立后悬架,用料十分实在,较比亚迪更“细”的多连杆后悬架,第三代H6 DHT-PHEV的悬架更让人安心。第三代H6 DHT-PHEV的底盘调校上更倾向于操控稳定性,高速不发飘、弯道侧倾小,刹车点头也更轻,颠簸路段上能很好的过滤震动,并把清晰的路感传递给驾驶者,让人信心十足。比亚迪宋PLUS DM-i在底盘调校上,更偏向于舒适,悬架设定偏软,中低速行车时,较软的悬架有利于过滤震动,同时路感反馈也会变弱。由于偏软的底盘设定,宋PLUS在刹车点头的幅度与过弯的侧倾量都偏大一些,高速行车的操控稳定性也略有欠缺。两车相比,第三代H6 DHT-PHEV在全速域全路况的表现上更加均衡,也展示了SUV专家的风范。

底牌5:智能配置  后续升级是关键

在智能配置上,两款车都可以达到L2级智能驾驶辅助的水平,但是,第三代H6 DHT-PHEV采用Mobileye eyeq4辅助驾驶芯片,超强算力,仅需智能前视模块摄像头即可实现相关功能(特斯拉采用类似的技术路线);而比亚迪宋PLUS则需雷达+摄像头两个传感器同时作用,通过计算才可以实现L2级别智能驾驶辅助。两车在后续功能升级时,由于第三代H6 DHT-PHEV采用了视觉分析,除了识别交通标志牌外,还可以分析交通状况,功能迭代仅需要升级图像识别的算法即可,几乎不受硬件的限制,第五张底牌对用户来说,极大减少了升级硬件的费用支出,也把升级变得更加方便快捷。

在插混新能源SUV领域,第三代H6 DHT-PHEV的DHT混动系统创新的开发出两档设计,既没有跟随“两田”走模仿的路,也没有在造车新势力后匆匆上马增程式新能源,而是厚积薄发,稳扎稳打,凭借深厚的传统汽车研发制造经验,依据国人用车需求与驾驶习惯,开发柠檬混动系统,解决新能源焦虑与升级焦虑,强化底盘功力,手握多张底牌。新车上市,不鸣则已一鸣惊人,不仅打破了合资在混动领域的绝对控制,更为中国消费者提供一款真正的良心好车。

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