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专家称:多装电池达到补贴标准,不那么容易了

更新时间: 2019-02-27  来源: 编辑:

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摘要:日前,国家市场监管总局、国家标准化管理委员会正式批准发布《电动汽车能量消耗率限值》(以下简称《限值》)等646项国家标准批准。其中有关电动汽车的国家标准,是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术

日前,国家市场监管总局、国家标准化管理委员会正式批准发布《电动汽车能量消耗率限值》(以下简称《限值》)等646项国家标准批准。其中有关电动汽车的国家标准,是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术标准,将促进纯电动汽车节能技术应用,推动电动汽车降低能耗。据悉,该标准将于2019年7月1日起正式启用。

“中国希望通过实施这一技术标准,结合相关政策措施,促进纯电动汽车节能技术应用,推动电动汽车降低能耗、节约电力能源。” 中国汽车技术研究中心高级工程师郑天雷接受记者采访时如是说。

《限值》还只是推荐性标准,不具有强制力。但是,汽车企业依然不能掉以轻心。郑天雷表示,标准制定了两个阶段限值。第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型,可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策,建议实施时间点为标准发布之日起1年后;第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用,可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入,具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定。

2018年,中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,比上年分别增长59.9%和61.7%。在巨大产销量的背后,一大批A00、A0级车型成为市场销售的主流产品。不只是2018年如此,这种现象已有很多时间,比如,2017年的销量中,A0级电动汽车数量非常可观。

一大批A00、A0级车型能够成为市场主流,与补贴有关。在以往的电动汽车补贴标准中,有三个指标非常关键,一是纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h;二是纯电动乘用车工况下续驶里程不低于150 km;三是纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于105Wh/kg。 在更早的补贴标准中,续驶里程不低于150 km只要高于80公里就有资格申请补贴了。补贴标准的要求越来越高,对于中级和中高级电动汽车来说,不是难事,但是对于大多数A00、A0级车型来说就有点麻烦,因为,大多数A00、A0级车型都是按照“踩线”方式配备电池的容量,也就是说,标准要求续驶里程最低达到80公里,很多A00、A0级车型正好续驶里程就是80公里。

补贴有退坡机制,在退坡的同时,续驶里程标准却在上升,从80公里升到150公里,A00、A0级车型还装原来那么多电池行吗?答案是否定的,电池技术进步没有那么快。达不到补贴标准,车就难卖,这个道理所有的汽车人都明白。

2016年,纯电动乘用车80≤R<150公里每车补贴3.5万,2018年,150≤R<200的补贴才1.5万元,金额减少了,但1.5万元对消费者也很有吸引力。为了符合标准,就不得不加装电池。  多加装电池会带来什么恶果呢?在一次论坛的间隙,国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚告诉《中国汽车报》记者,电动车的碳排放量跟百公里的能耗成正比,百公里的能耗又跟电动车的大小有关系,车越大、越重或者续驶里程越长,电耗肯定越高。

大家都知道电池很重,多加装电池必然导致车辆的重量大幅度增加。在技术没有革命性进步的情况下,多加装电池大约增加多少重量呢?通过几个数据对比大致可以估算一下。

从80≤R<150公里到150≤R<200,最低标准几乎翻了一倍,A00、A0级车型几乎都是“踩线”方式配电池,意味着电池重量几乎要翻一倍。虽然技术进步可以减少一点重量 ,毕竟电池技术还没有革命性突破,就算打点折,重量也增加了很多。

国内A0级微型车的主流排量为0.8~1.2L,举个例子,雪佛兰乐驰1.2L的车重是880kg,在A0级微型车中算比较重的。电池的重量不亚于发动机,多加装电池对车辆的强度提出了新的要求,从安全的角度来说,车辆应该重新设计并进行大量的安全性实验,这个时间会比较长,但是,补贴退坡年年公布,汽车企业来得及吗?有业内人士告诉《中国汽车报》记者,有些规模较小的汽车企业在部分结构件上更换强度大的钢材应付,没有全面进行各项验证,这样的车辆或许会有安全隐患。

即使安全性得到保障,多加装电池还有一个严重问题。王秉刚对记者:说:“载过多的电池空跑,势必导致能耗过高,没有体现能源经济性,不符合节能减排的大政方针。”

在补贴因素的刺激下,有些车企为了达到补贴标准,采用多加装电池的方式提高续驶里程,在一定程度上造成了行业乱象。《限值》出台,有利于制止这种乱象漫延,今后,多装电池达到补贴标准,不那么容易了!

可见,这项标准为我国新能源汽车发展营造良好的氛围,更是鼓励汽车企业和电池企业朝着技术进步的方向前进。

“中国希望通过实施这一技术标准,结合相关政策措施,促进纯电动汽车节能技术应用,推动电动汽车降低能耗、节约电力能源。” 中国汽车技术研究中心高级工程师郑天雷接受记者采访时如是说。

《限值》还只是推荐性标准,不具有强制力。但是,汽车企业依然不能掉以轻心。郑天雷表示,标准制定了两个阶段限值。第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型,可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策,建议实施时间点为标准发布之日起1年后;第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用,可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入,具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定。

2018年,中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,比上年分别增长59.9%和61.7%。在巨大产销量的背后,一大批A00、A0级车型成为市场销售的主流产品。不只是2018年如此,这种现象已有很多时间,比如,2017年的销量中,A0级电动汽车数量非常可观。

一大批A00、A0级车型能够成为市场主流,与补贴有关。在以往的电动汽车补贴标准中,有三个指标非常关键,一是纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h;二是纯电动乘用车工况下续驶里程不低于150 km;三是纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于105Wh/kg。 在更早的补贴标准中,续驶里程不低于150 km只要高于80公里就有资格申请补贴了。补贴标准的要求越来越高,对于中级和中高级电动汽车来说,不是难事,但是对于大多数A00、A0级车型来说就有点麻烦,因为,大多数A00、A0级车型都是按照“踩线”方式配备电池的容量,也就是说,标准要求续驶里程最低达到80公里,很多A00、A0级车型正好续驶里程就是80公里。

补贴有退坡机制,在退坡的同时,续驶里程标准却在上升,从80公里升到150公里,A00、A0级车型还装原来那么多电池行吗?答案是否定的,电池技术进步没有那么快。达不到补贴标准,车就难卖,这个道理所有的汽车人都明白。

2016年,纯电动乘用车80≤R<150公里每车补贴3.5万,2018年,150≤R<200的补贴才1.5万元,金额减少了,但1.5万元对消费者也很有吸引力。为了符合标准,就不得不加装电池。  多加装电池会带来什么恶果呢?在一次论坛的间隙,国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚告诉《中国汽车报》记者,电动车的碳排放量跟百公里的能耗成正比,百公里的能耗又跟电动车的大小有关系,车越大、越重或者续驶里程越长,电耗肯定越高。

大家都知道电池很重,多加装电池必然导致车辆的重量大幅度增加。在技术没有革命性进步的情况下,多加装电池大约增加多少重量呢?通过几个数据对比大致可以估算一下。

从80≤R<150公里到150≤R<200,最低标准几乎翻了一倍,A00、A0级车型几乎都是“踩线”方式配电池,意味着电池重量几乎要翻一倍。虽然技术进步可以减少一点重量 ,毕竟电池技术还没有革命性突破,就算打点折,重量也增加了很多。

国内A0级微型车的主流排量为0.8~1.2L,举个例子,雪佛兰乐驰1.2L的车重是880kg,在A0级微型车中算比较重的。电池的重量不亚于发动机,多加装电池对车辆的强度提出了新的要求,从安全的角度来说,车辆应该重新设计并进行大量的安全性实验,这个时间会比较长,但是,补贴退坡年年公布,汽车企业来得及吗?有业内人士告诉《中国汽车报》记者,有些规模较小的汽车企业在部分结构件上更换强度大的钢材应付,没有全面进行各项验证,这样的车辆或许会有安全隐患。

即使安全性得到保障,多加装电池还有一个严重问题。王秉刚对记者:说:“载过多的电池空跑,势必导致能耗过高,没有体现能源经济性,不符合节能减排的大政方针。”

在补贴因素的刺激下,有些车企为了达到补贴标准,采用多加装电池的方式提高续驶里程,在一定程度上造成了行业乱象。《限值》出台,有利于制止这种乱象漫延,今后,多装电池达到补贴标准,不那么容易了!

可见,这项标准为我国新能源汽车发展营造良好的氛围,更是鼓励汽车企业和电池企业朝着技术进步的方向前进。

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