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动力电池产能利用率只有40%?行业两极分化明显

更新时间: 2018-07-16  来源: 编辑:

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摘要: 动力电池企业生死劫   面临动力电池作废潮的到来,我国还没有建立起完善的收回网络   短短一个月内,两家动力电池企业登上了“头条”,不同的是,他们的经历可谓冰火两重天。   从2018年7月1日起,深圳市沃特玛电池有限公司的全体员工将被迫承受放假半年的现实。《我国新闻周刊》记者拿到一份沃司[2018]16号通知,文件内容显现:“为处理因公司订单缺乏、资金困难给全体员工带来的作业开展影响,经公司高层战略研究决定:自2018年7月1日起全体员工放假六个月。”   就在沃特玛挣扎在“订单缺乏、资金困难”的泥潭中时,另一边的宁德年代于6月11日完成了上市。在拉出八个涨停板之后,如今的宁德年代市值超越1600亿元。   宁德年代与沃特玛的起伏改变,折射出职业炽热背面的为难处境。曩昔一段时间,本钱的涌入为动力电池职业带来的仅仅是外表的昌盛,职业竞赛实践上反常严酷。   “我国动力电池配套企业现已从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右,1/3的企业现已被淘汰出局。”6月27日,在青海举办的2018我国(青海)锂工业与动力电池国际高峰论坛上,我国电动汽车百人会理事长陈清泰通知《我国新闻周刊》记者。   几家欢欣几家愁,动力电池职业普遍存在的问题被折射出来:上游价格暴升,补助退坡后新能源汽车企业不断下压供给商采购价格,等等。全体看来,动力电池企业的生计分外艰苦。   原材料价格上涨,补助下滑   虽然近期锂、钴等上游材料价格呈现了回调,但在曩昔适当长的时间内,锂、钴等价格上涨迅猛。   “上游资源开发技能瓶颈导致了咱们自产率偏低,因而资源的供给呈现了收紧,所以价格飞涨,导致整个工业链本钱压力陡升。”陈清泰表明。   据统计,2017年我国动力型锂电池的出货量到达了39.1亿瓦时,约占锂电职业整体规划的50%。其间汽车动力电池的出货量到达了38GWh,占全球汽车动力电池出货量的65.4%。陈清泰猜测,锂电池的规划将进一步扩大,对锂钴的需求将进一步提升。   他以为,全球锂、钴、镍资源呈现寡头独占的特征。我国锂资源虽然丰厚,但禀赋欠安,使用率相对较低,而镍、钴资源匮乏,对外依存度较高。因而,从长时间来看,存在着资源安全危险。   与此一起,依据国家日前发布的2017~2018年新能源车补助方针,整体上国家补助比2016年退坡20%,当地补助不得超越国家补助的50%。补助的退坡给新能源汽车企业带来巨大压力,而为了紧缩本钱,这一压力又快速传导至动力电池企业。   两层压力之下,动力电池企业感到较大的资金压力,乃至开端呈现经营困难的现象。   高端供给缺乏,低端订购缺乏   有关数据显现,2017年我国动力电池的产能现已超越了200GWh,但整体产能使用率却只有40%,商场南北极的分解十分显着。   陈清泰剖析以为:“高端优质产能供给缺乏,低端产能订购缺乏,出产经营困难,呈现出了结构性的产能过剩。”   我国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟剖析称,我国动力电池产能很大,但呈现了出资虚化的问题。他说,所谓的出资虚化,就是很多的出资围绕着一些固化技能,在一些低端范畴积累,简单制造出一些没有实践竞赛力的产能,而这些产能最终可能会成为工业立异的妨碍。所以,产能大了纷歧定是优势,可是没有产能很难构筑起竞赛的门槛,这是一柄双刃剑。   “这轮竞赛,咱们跑产能,使用办理使得国内企业快速生长。可是下一代的电池竞赛当中谁主沉浮,的确存在极大的不确定性。”张永伟以为,虽然我国的电池企业在产能比拼中取胜,但真实的压力在于技能层面的竞赛。   张永伟说,业内助都模模糊糊地感觉到,我国的企业假如不加速布局下一代的电池技能,竞赛格式将会从头改写,所以压力巨大。“的确,在咱们这个职业当中良莠不齐,存在着一些比较粗放的做法,影响了职业的名声。”   收回技能不老练,收买网络不完善   此外,必须引起职业注重的是,电池收回使用技能和系统建造还很不到位。   依据我国电池联盟的数据,估计2018年理论退役动力电池为5.14Gwh,到2023年将到达48.09Gwh。可是,面临动力电池作废潮的到来,我国现在并没有建立起完善的收回网络。“现在收回使用的技能还不太老练,收买网络还不太完善,办理方法还不行健全,支持方针还不行到位,商业模式和盈利模式尚待探究。”陈清泰说。   据专门从事电池收回事务的格林美公司人员介绍,作废动力电池收回的榜首职责人是汽车厂商,因而收回主要是与整车厂、电池厂协议协作。除了这两种方法,很难从其他途径进行收回,整体上收回量并不大。   并且,作废动力电池收回职业现在处在粗野生长时间。很多车企实施价高者得,构成大部分废旧动力电池未能流入合法处理途径。   本年8月1日起,将实施《新能源汽车动力蓄电池收回使用办理暂行方法》。《方法》中说到,现在需探究构成动力电池收回使用立异的商业模式,鼓舞经过多种形式,协作共建、共用废旧动力蓄电池收回途径。一起,着重执行出产者职责延伸准则,要求汽车出产企业承当动力蓄电池收回的主体职责。   在方针引导下,一些企业现已开端在相关范畴布局。   本年5月,北汽鹏龙与格林美签署了战略协作结构协议。依据协议,两边将在共建新能源汽车动力电池收回系统、退役动力电池梯次使用及再生使用等循环经济范畴打开深度协作。与此一起,光华科技也发布公告,将建立锂电池收回子公司。   别的,有音讯显现,工信部日前正在对江浙两省开展新能源汽车动力蓄电池收回使用作业进行调研。而在此之前,工信部已于5月赴广东、湖南、湖北调研,足见其对此项作业的注重。   能够预见,未来新能源汽车仍将坚持快速开展,而这必将持续拉动动力电池职业的开展。这也意味着,职业的规范开展更加重要。
动力电池企业生死劫   面临动力电池作废潮的到来,我国还没有建立起完善的收回网络   短短一个月内,两家动力电池企业登上了“头条”,不同的是,他们的经历可谓冰火两重天。   从2018年7月1日起,深圳市沃特玛电池有限公司的全体员工将被迫承受放假半年的现实。《我国新闻周刊》记者拿到一份沃司[2018]16号通知,文件内容显现:“为处理因公司订单缺乏、资金困难给全体员工带来的作业开展影响,经公司高层战略研究决定:自2018年7月1日起全体员工放假六个月。”   就在沃特玛挣扎在“订单缺乏、资金困难”的泥潭中时,另一边的宁德年代于6月11日完成了上市。在拉出八个涨停板之后,如今的宁德年代市值超越1600亿元。   宁德年代与沃特玛的起伏改变,折射出职业炽热背面的为难处境。曩昔一段时间,本钱的涌入为动力电池职业带来的仅仅是外表的昌盛,职业竞赛实践上反常严酷。   “我国动力电池配套企业现已从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右,1/3的企业现已被淘汰出局。”6月27日,在青海举办的2018我国(青海)锂工业与动力电池国际高峰论坛上,我国电动汽车百人会理事长陈清泰通知《我国新闻周刊》记者。   几家欢欣几家愁,动力电池职业普遍存在的问题被折射出来:上游价格暴升,补助退坡后新能源汽车企业不断下压供给商采购价格,等等。全体看来,动力电池企业的生计分外艰苦。   原材料价格上涨,补助下滑   虽然近期锂、钴等上游材料价格呈现了回调,但在曩昔适当长的时间内,锂、钴等价格上涨迅猛。   “上游资源开发技能瓶颈导致了咱们自产率偏低,因而资源的供给呈现了收紧,所以价格飞涨,导致整个工业链本钱压力陡升。”陈清泰表明。   据统计,2017年我国动力型锂电池的出货量到达了39.1亿瓦时,约占锂电职业整体规划的50%。其间汽车动力电池的出货量到达了38GWh,占全球汽车动力电池出货量的65.4%。陈清泰猜测,锂电池的规划将进一步扩大,对锂钴的需求将进一步提升。   他以为,全球锂、钴、镍资源呈现寡头独占的特征。我国锂资源虽然丰厚,但禀赋欠安,使用率相对较低,而镍、钴资源匮乏,对外依存度较高。因而,从长时间来看,存在着资源安全危险。   与此一起,依据国家日前发布的2017~2018年新能源车补助方针,整体上国家补助比2016年退坡20%,当地补助不得超越国家补助的50%。补助的退坡给新能源汽车企业带来巨大压力,而为了紧缩本钱,这一压力又快速传导至动力电池企业。   两层压力之下,动力电池企业感到较大的资金压力,乃至开端呈现经营困难的现象。   高端供给缺乏,低端订购缺乏   有关数据显现,2017年我国动力电池的产能现已超越了200GWh,但整体产能使用率却只有40%,商场南北极的分解十分显着。   陈清泰剖析以为:“高端优质产能供给缺乏,低端产能订购缺乏,出产经营困难,呈现出了结构性的产能过剩。”   我国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟剖析称,我国动力电池产能很大,但呈现了出资虚化的问题。他说,所谓的出资虚化,就是很多的出资围绕着一些固化技能,在一些低端范畴积累,简单制造出一些没有实践竞赛力的产能,而这些产能最终可能会成为工业立异的妨碍。所以,产能大了纷歧定是优势,可是没有产能很难构筑起竞赛的门槛,这是一柄双刃剑。   “这轮竞赛,咱们跑产能,使用办理使得国内企业快速生长。可是下一代的电池竞赛当中谁主沉浮,的确存在极大的不确定性。”张永伟以为,虽然我国的电池企业在产能比拼中取胜,但真实的压力在于技能层面的竞赛。   张永伟说,业内助都模模糊糊地感觉到,我国的企业假如不加速布局下一代的电池技能,竞赛格式将会从头改写,所以压力巨大。“的确,在咱们这个职业当中良莠不齐,存在着一些比较粗放的做法,影响了职业的名声。”   收回技能不老练,收买网络不完善   此外,必须引起职业注重的是,电池收回使用技能和系统建造还很不到位。   依据我国电池联盟的数据,估计2018年理论退役动力电池为5.14Gwh,到2023年将到达48.09Gwh。可是,面临动力电池作废潮的到来,我国现在并没有建立起完善的收回网络。“现在收回使用的技能还不太老练,收买网络还不太完善,办理方法还不行健全,支持方针还不行到位,商业模式和盈利模式尚待探究。”陈清泰说。   据专门从事电池收回事务的格林美公司人员介绍,作废动力电池收回的榜首职责人是汽车厂商,因而收回主要是与整车厂、电池厂协议协作。除了这两种方法,很难从其他途径进行收回,整体上收回量并不大。   并且,作废动力电池收回职业现在处在粗野生长时间。很多车企实施价高者得,构成大部分废旧动力电池未能流入合法处理途径。   本年8月1日起,将实施《新能源汽车动力蓄电池收回使用办理暂行方法》。《方法》中说到,现在需探究构成动力电池收回使用立异的商业模式,鼓舞经过多种形式,协作共建、共用废旧动力蓄电池收回途径。一起,着重执行出产者职责延伸准则,要求汽车出产企业承当动力蓄电池收回的主体职责。   在方针引导下,一些企业现已开端在相关范畴布局。   本年5月,北汽鹏龙与格林美签署了战略协作结构协议。依据协议,两边将在共建新能源汽车动力电池收回系统、退役动力电池梯次使用及再生使用等循环经济范畴打开深度协作。与此一起,光华科技也发布公告,将建立锂电池收回子公司。   别的,有音讯显现,工信部日前正在对江浙两省开展新能源汽车动力蓄电池收回使用作业进行调研。而在此之前,工信部已于5月赴广东、湖南、湖北调研,足见其对此项作业的注重。   能够预见,未来新能源汽车仍将坚持快速开展,而这必将持续拉动动力电池职业的开展。这也意味着,职业的规范开展更加重要。

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