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要求严格了 新造车企业资质申请难度增加

更新时间: 2018-06-04  来源: 编辑:

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摘要:

5月底,国家发改委下发的一份《汽车工业出资办理规则(征求定见稿)》搅动了汽车业的神经。作为重要的指导性文件,定见稿针对新建纯电动汽车企业出资项目,区域工业环境、当地政府、企业出资方等进行了具体规则,并且项目监管方也提出要从中心下发到当地。这份文件触及的整改方针并不限于新能源汽车,而是涉及了整个汽车行业,并将于今年内正式公布。

    【权力】当地“话事”!

    纯电动汽车项目批阅权力下放

    全媒体记者留意到,在《征求定见稿》的第一页,发改委便提出了整体准则:“坚持简政放权,管放结合”、“坚持内外资项目统一规范”、“坚持谁出资谁负责,谁批阅谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车工业方针存在较大差别。特别是在第一章第五条提出,汽车整车、专用车以及发动机、动力电池等要害零部件的出资项目将有晋级出资主管部门备案办理。这意味着,早年把握在中心手中的汽车出产资质批阅权,今后这一权限将有下放至当地政府的趋势。

    全国乘联会秘书长崔东树表明,《征求定见稿》将办理权限下放到了当地政府,也是放权给当地政府让他们自己在新的游戏规则下整理“僵尸企业”,采纳“谁主管谁监管,谁批阅谁监管。”记者留意到,尽管工信部从2012年起就现已开端进行“僵尸企业”的整理作业,但至今“僵而不死”的企业仍有一大堆。在工信部近期发布的特别公示车辆出产企业名单中,最少近200家企业符合“僵尸企业”的条件。业界人士剖析表明“僵尸企业”一向存在,首要因为能够“卖壳”,将自家企业的出产资质转卖给其他企业,部分新造车企业就是经过购买壳资源来取得资质,典型代表就是威马汽车;二是当地政府的保护。

    《征求定见稿》让当地政府又有权限又有压力。假如想推行新的电动汽车新项目,就必须完结新方针的硬性规则。一起,《征求定见稿》还强调了鼓舞民营出资国有企业。业界人士表明,在“僵尸企业”的资质不允许转卖的情况下,“僵尸企业”的出路就是吞并重组、民营出资和混改的路子。

    【审核】要求严厉了!

    新造车企业资质请求难度添加

    记者整理《征求定见稿》时留意到,此次国家发改委在放权当地政府的一起,针对汽车工业进入和出资的准入规范也对当地政府提出了非常严厉的要求,尤其是对新建纯电动汽车企业的出资项目办理,要求进入的门槛较高。如第四章第十二条提出:项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平;充电桩的桩车比要高于全国平均水平;现有新建纯电动汽车企业出资项目均已建成达产。并且文件对动力电池企业提出了多项“高规范”要求,并远超现阶段技术水平。

    换言之,假如当地一个企业当时的纯电动汽车开展并没有合格,那么该当地政府也无法同意新的纯电动汽车项目。对于许多省份和企业而言,这个“严苛”的要求,让其造车之路封死了。由此可见,汽车工业落后的省份,在纯电动汽车浪潮中也很难弯道超车。记者留意到,现有的现已取得资质的15家新能源企业涵盖了13个产能相对优质区域,对区域的保有量要求,也会对之后选址的企业的挑选发生较大影响。对尚未拿到资质的奇点、拜腾等造车新企业来说,资质请求难度将增大。

    【出资】“代工厂”没戏了!

    防止汽车工业盲目出资

    记者留意到,《征求定见稿》对项目企业法人的要求愈加严厉。文件第一条便提出:“所有股东在项目建成且产值到达建造规划前,不得撤出股本。”要知道的是,当时新造车企业的出资组织除了工业资本外,还包含了大量的VC和天使出资人。相比较互联网项目动辄1年的报答周期,出资在造车行业的资金将至少要在项目中“寄存”超越5年时间。进来之后要走不容易,那么意味着退路想清楚再投。

    《征求定见稿》还规则:新建纯电动汽车项目的建造规划,乘用车不能低于10万辆,商用车不能低于5000辆。也就是说,没有必定规划的造车企业,不支持也不欢迎。并且在项目建成投产后,只能出产自己产品的车型产品。所以,新造车企业寻觅“代工厂”这种工作,根本也没戏了。

    《征求定见稿》还提出封堵转卖资质方针漏洞的方针。业界专家以为,是为了防止像浙江合众卖给华夏幸福这类借壳买资质的事件重演。崔东树表明,此次《征求定见稿》设置的门槛有利于防止当地对汽车工业出资的盲目性,防止重复建造造成资源糟蹋,也能防止新进企业盲目出资布局。

5月底,国家发改委下发的一份《汽车工业出资办理规则(征求定见稿)》搅动了汽车业的神经。作为重要的指导性文件,定见稿针对新建纯电动汽车企业出资项目,区域工业环境、当地政府、企业出资方等进行了具体规则,并且项目监管方也提出要从中心下发到当地。这份文件触及的整改方针并不限于新能源汽车,而是涉及了整个汽车行业,并将于今年内正式公布。

    【权力】当地“话事”!

    纯电动汽车项目批阅权力下放

    全媒体记者留意到,在《征求定见稿》的第一页,发改委便提出了整体准则:“坚持简政放权,管放结合”、“坚持内外资项目统一规范”、“坚持谁出资谁负责,谁批阅谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车工业方针存在较大差别。特别是在第一章第五条提出,汽车整车、专用车以及发动机、动力电池等要害零部件的出资项目将有晋级出资主管部门备案办理。这意味着,早年把握在中心手中的汽车出产资质批阅权,今后这一权限将有下放至当地政府的趋势。

    全国乘联会秘书长崔东树表明,《征求定见稿》将办理权限下放到了当地政府,也是放权给当地政府让他们自己在新的游戏规则下整理“僵尸企业”,采纳“谁主管谁监管,谁批阅谁监管。”记者留意到,尽管工信部从2012年起就现已开端进行“僵尸企业”的整理作业,但至今“僵而不死”的企业仍有一大堆。在工信部近期发布的特别公示车辆出产企业名单中,最少近200家企业符合“僵尸企业”的条件。业界人士剖析表明“僵尸企业”一向存在,首要因为能够“卖壳”,将自家企业的出产资质转卖给其他企业,部分新造车企业就是经过购买壳资源来取得资质,典型代表就是威马汽车;二是当地政府的保护。

    《征求定见稿》让当地政府又有权限又有压力。假如想推行新的电动汽车新项目,就必须完结新方针的硬性规则。一起,《征求定见稿》还强调了鼓舞民营出资国有企业。业界人士表明,在“僵尸企业”的资质不允许转卖的情况下,“僵尸企业”的出路就是吞并重组、民营出资和混改的路子。

    【审核】要求严厉了!

    新造车企业资质请求难度添加

    记者整理《征求定见稿》时留意到,此次国家发改委在放权当地政府的一起,针对汽车工业进入和出资的准入规范也对当地政府提出了非常严厉的要求,尤其是对新建纯电动汽车企业的出资项目办理,要求进入的门槛较高。如第四章第十二条提出:项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平;充电桩的桩车比要高于全国平均水平;现有新建纯电动汽车企业出资项目均已建成达产。并且文件对动力电池企业提出了多项“高规范”要求,并远超现阶段技术水平。

    换言之,假如当地一个企业当时的纯电动汽车开展并没有合格,那么该当地政府也无法同意新的纯电动汽车项目。对于许多省份和企业而言,这个“严苛”的要求,让其造车之路封死了。由此可见,汽车工业落后的省份,在纯电动汽车浪潮中也很难弯道超车。记者留意到,现有的现已取得资质的15家新能源企业涵盖了13个产能相对优质区域,对区域的保有量要求,也会对之后选址的企业的挑选发生较大影响。对尚未拿到资质的奇点、拜腾等造车新企业来说,资质请求难度将增大。

    【出资】“代工厂”没戏了!

    防止汽车工业盲目出资

    记者留意到,《征求定见稿》对项目企业法人的要求愈加严厉。文件第一条便提出:“所有股东在项目建成且产值到达建造规划前,不得撤出股本。”要知道的是,当时新造车企业的出资组织除了工业资本外,还包含了大量的VC和天使出资人。相比较互联网项目动辄1年的报答周期,出资在造车行业的资金将至少要在项目中“寄存”超越5年时间。进来之后要走不容易,那么意味着退路想清楚再投。

    《征求定见稿》还规则:新建纯电动汽车项目的建造规划,乘用车不能低于10万辆,商用车不能低于5000辆。也就是说,没有必定规划的造车企业,不支持也不欢迎。并且在项目建成投产后,只能出产自己产品的车型产品。所以,新造车企业寻觅“代工厂”这种工作,根本也没戏了。

    《征求定见稿》还提出封堵转卖资质方针漏洞的方针。业界专家以为,是为了防止像浙江合众卖给华夏幸福这类借壳买资质的事件重演。崔东树表明,此次《征求定见稿》设置的门槛有利于防止当地对汽车工业出资的盲目性,防止重复建造造成资源糟蹋,也能防止新进企业盲目出资布局。

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